Eine technische Revolution geht in die heiße Phase. Ein völlig neuartiges Antriebskonzept für Kraftfahrzeuge beginnt seinen Siegeszug über die Straßen dieser Erde. So und so ähnlich klingt das Loblied auf die Entwicklung des Elektroantriebs. Aber so ganz richtig ist das nicht. Was schätzen Sie, wann der Elektroantrieb für PKW erfunden wurde?

2004? 1990? Es war bereits 1881, als der Franzose Gustave Trouvé das erste Elektroauto der Welt auf die Straße brachte. Im Jahr 1899 fährt der Belgier Camille Jenatzy als erster Mensch mit einem Landfahrzeug über 100 km/h. In einem Elektroauto.

1902 entwickelt Ferdinand Porsche ein Hybridfahrzeug, das in der Lage ist, das Eifelbergrennen zu gewinnen. Ein Benzinmotor trieb einen Generator an, der eine Batterie lud. Diese Batterie wiederum trieb die Elektromotoren an, die in den Radnaben eingebaut waren.

Liebe Leser, das entspricht ziemlich exakt den revolutionären Entwicklungen, die auf der diesjährigen IAA als Weltneuheit präsentiert wurden und in den nächsten Jahren in Serie gehen sollen. Nur eben 100 Jahre früher. 1942 baute Porsche den Panzerkampfwagen „Maus“ für die deutsche Wehrmacht. Raten Sie mal mit welchem Antriebssystem? Genau. Ein Verbrennungsmotor betrieb einen Generator, der eine Batterie lud, welche die Elektromotoren zum Antrieb des 180 Tonnen-Kolosses in Gang setzte.

Anfang des Jahrhunderts gab es in den USA mehr Elektrofahrzeuge als Verbrenner. War ja auch sauberer und einfacher zu handhaben, als ein komplexer Verbrennungsmotor mit Getriebe. Aber im Laufe der Zeit setzten sich zwei Dinge durch. Erstens die nahezu unbegrenzte Reichweite und schnelle Betankbarkeit von Verbrennungsmotoren (wenn genug Sprit vorhanden war) und die Ölindustrie. Hier ging es schon früh um riesige Summen und dieses Öl musste ja in möglichst großen Mengen verbrannt werden, damit ein möglichst hoher Profit für die mächtigen Ölfirmen heraussprang. Es gab also schnell eine starke Lobby gegen Elektrofahrzeuge und für Verbrennungsmotoren. Dies führte dazu, dass Elektrofahrzeuge weitestgehend vom Markt verschwanden und neue Patente schnell in tiefen Schubladen abtauchten. Selbst die Autohersteller hatten bis vor Kurzem kein Interesse mehr an diesen Elektrofahrzeugen. Bei einem Verbrennungsmotor gibt es ein Auspuffsystem, ein Getriebe, mechanische Bremsen und jede Menge andere Bauteile, mit denen sich sehr viel Geld im Service und bei der Reparatur verdienen ließ. Ganz abgesehen von mehreren Litern Motoröl alle paar tausend Kilometer und so weiter und so weiter. Alles Elemente, die bei einem (reinen) Elektrofahrzeug nicht nötig wären und somit in der Kasse fehlen.

Ein Paradebeispiel hierfür war General Motors, die auf Druck der Regierung des US.Bundesstaates Kalifornien in den neunziger Jahren ein reines Elektrofahrzeug namens EV1 auf den kalifornischen Markt brachten. Was war geschehen? Die kalifornischen Behörden erfuhren, dass es technisch kein Problem mehr sei, reine Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, die problemlos weite Strecken bei angemessener Geschwindigkeit zurücklegen könnten und dabei keinerlei Abgase freisetzten. Kalifornien gab 1990 ein Gesetzt heraus, nachdem jeder Hersteller, der in Kalifornien ab 1998 Autos verkaufen wolle, jährlich einen gewissen Prozentsatz an „Null-Emissions-Fahrzeugen“ auf den Markt bringen müsse. Daraufhin entwickelte GM den EV1. Ein moderner Zweisitzer mit einer Reichweite von etwa 200 Km und einer Höchstgeschwindigkeit von (abgeregelten) 129 km/h.

Möglicherweise hatte GM nie vor, dieses Fahrzeug erfolgreich einzuführen. Es war gewissermaßen ein Zeichen guten Willens. Man rang der Regierung hiermit eine Gesetzesänderung ab, dass man keine Elektrofahrzeuge anbieten müsse, wenn keine Nachfrage bestehen würde. Die Kunden mussten folglich quasi um die Fahrzeuge betteln. Nur wenigen auserwählten wurde ein EV1, der schnell Kultstatus erhielt, zugeteilt. Insgesamt wurden lediglich ca. 800 EV1 an Kunden ausgeliefert. Ehemalige Mitarbeiter der Verkaufsabteilung berichteten, welch enorme Nachfrage nach diesen Fahrzeugen bestand und wie sie um jedes einzelne Fahrzeug mit der Konzernleitung feilschen mussten. Selbst der berühmte Schauspieler Mel Gibson hat sich einmal ausführlich zu seinen Problemen bei der Anschaffung eines EV1 geäußert. Nachdem die Aufsichtsbehörden auf Druck der Automobilindustrie das Gesetzt nun wieder kippten, zog GM sämtliche zuvor ausgelieferten EV1 wieder aus dem Verkehr. Die Fahrzeuge waren nie verkauft sondern nur verleast worden. Nach Ablauf der Leasingfrist wollten viele Kunden ihr Fahrzeug kaufen, aber GM bestand darauf sämtliche Fahrzeuge einzuziehen und verschrottete diese heimlich in einem abgelegenen Wüstengebiet. Die offizielle Begründung lautetet, man stelle das Projekt wegen mangelnder Nachfrage ein und ziehe die Fahrzeuge ein, da die weitere Ersatzteilversorgung nicht gewährleistet werden könne.Auch wütende Proteste, Demonstrationen, wochenlange Mahnwachen und Kaufangebote in Millionenhöhe nutzen nichts. Viele sind der Meinung, EV1 musste sterben um das Leben der Verbrennungsmotoren und der an ihnen verdienenden Industrien zu verlängern.

Die Anteile an der Firma Ovonics, welche die Patente für die Akkutechnik des EV1 hielt, verkaufte GM anschließend an den Ölkonzern Texaco.

Weltweit existieren noch 3 Fahrzeuge dieses legendären EV1. Eines davon konnten wir hier in Deutschland im kleinen badischen Ort Altlussheim für Sie aufspüren. In einem für die Öffentlichkeit zugänglichen Privatmuseum „AutoVision“ steht eines der drei letzten Exemplare.

Die Industrie war noch nicht bereit, den Menschen eine Technik zugänglich zu machen, die bei gutem Willen womöglich schon seit Jahrzehnten die Innenstädte von Abgasen befreit hätte und unser Klimaproblem sicherlich nicht vergrößert hätte.

Doch in diesen Tagen geschieht ein unglaublicher Wandel. Durch den enormen Druck aus Asien, wo die Elektro- und Hybridfahrzeugentwicklung in atemberaubendem Tempo vorangeht und der Erkenntnis, dass man mit „Greentech“ sehr viel Geld verdienen kann, kommen auch die großen westlichen Autobauer nicht darum herum ebenfalls die alten Patente aus der Schublade zu kramen um den Asiaten nicht komplett das Feld zu überlassen. Eine weitere Gefahr droht hier für die westlichen Autoschmieden. Besonders China ist daran gelegen, reine Elektrofahrzeuge zu bauen. Hierfür ist nämlich wesentlich weniger Hightech nötig, als bei einem komplexen Verbrennungsmotor. Die Kunst besteht hier in der effizienten Verbrennung und dem komplexen Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe. Beides Spezialgebiete westlicher Hochtechnologie, wo wir noch eine ganze Weile die Nase vorne haben sollten. Die Technik eines Elektrofahrzeugs ist vergleichsweise simpel und auch von Schwellenländern gut zu bewerkstelligen. Am Ende zählt der Preisvorteil, was uns in größere Probleme bringen würde, wenn es zum reinen Elektroantrieb käme. Die Batterie- und Ladetechnik würde das vermutlich in kurzer Zeit ermöglichen. Aber daran besteht in der etablierten Automobilindustrie aus besagten Gründen nur begrenzt Interesse. Also versucht man aus der Not eine Tugend zu machen und die Elektrofahrzeuge noch einige Jahre auszubremsen, indem man die Märkte mit einer Übergangsvariante versorgt. Die Hybridfahrzeuge. Sie vereinen die Vorteile der Elektrofahrzeuge mit den Segnungen der komplexen Verbrennungsmotoren incl. hoher Reichweite, Ölwechsel und Auspuffanlage. Unter anderem aus diesen Gründen wird es den Siegeszug der reinen Elektrofahrzeuge erst in einigen Jahren geben. Bis dahin kommt eine Welle an Hybridfahrzeugen auf uns zu. Fahrzeuge, bei denen in unterschiedlichen Kombinationen Verbrennungsmotoren mit Elektromotoren und Akkuspeichern zusammenarbeiten, um den Antrieb zu bewerkstelligen. Die neue Generation dieser Hybridfahrzeuge, wie beispielsweise der Ampera von Opel, ist in der Lage, viele Kilometer im reinen Elektroantrieb zu fahren. Erst bei längeren Touren über 60 Km schaltet sich ein Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung hinzu und lädt die Akkus während der Fahrt. Diese Technologien werden bald abgasfreie Innenstädte ermöglichen. Denkbar sind Fahrverbote in der Innenstadt im Verbrennungsbetrieb. Das würde ganz neue Lebensqualität für die Städte bedeuten und einen großen Run auf die neuen Technologien. Kaum jemand würde noch einen stinkenden Verbrenner kaufen wollen, mit dem man nicht mehr in jede Stadt fahren dürfte. Innerhalb weniger Jahre wird ein weitgehender Flottentausch in den entwickelten Ländern stattfinden. Weg vom Verbrennungsmotor, hin zum Elektroantrieb (wenngleich zunächst im Hybridstatus). Prognosen gehen davon aus, das spätestens im Jahr 2025 alle Neuwagen mindestens einen Hybrid- oder sogar Elektroantrieb haben werden. Das wird im wahrsten Sinne der neue Konjunkturmotor nach der aktuellen Krise werden und von der Politik mit starken Maßnahmen flankiert werden.

Ganz gleich, ob sich auf mittlere Sicht der Hybridantrieb oder in Asien der reine Elektroantrieb durchsetzen wird, ein Bauteil wird in allen Varianten die Schlüsselrolle übernehmen. Der Akku. Die wichtigsten Punkte lauten : Möglichst weite Fahrstrecke pro Ladung, niedriges Gewicht, geringerer Preis, hohe Sicherheit und vor allem schnelle Wiederbeladung. Von diesen Kraftpaketen wird der Erfolg jedes Fahrzeugs abhängen und hier ist das größte Entwicklungs- und Gewinnpotential zu finden. Weiterhin gibt es große Pläne der Stromindustrie, die an den Steckdosen hängenden PKW-Akkus durch intelligente Stromnetze als dezentrale Zwischenspeicher beispielsweise für Strom aus Windkraftanlagen einzusetzen. Ein Milliardenmarkt. Wenn wir in diesen neuen Boom investieren wollen, sollten wir uns in erster Linie auf diese Akkutechnik konzentrieren. Weitere Schlüsseltechnologien werden wir Ihnen in zukünftigen Ausgaben von Cashkurs-Trends vorstellen.

Ihr Dirk Müller

Sind Sie neugierig geworden?
Dann testen Sie jetzt Cashkurs*Trends, meinen neuen Börsenbrief
Jeden Monat neue Trendthemen und dazugehörige Trendaktien: Anmeldung unter http://www.godmode-trader.de/Premium/Boersenbriefe/Cashkurs*Trends